Byłem w Stambule kilka razy, ale najczęściej tylko przejazdem. „Bycie przejazdem” w Stambule nie jest wcale takie proste – miasto stanowi niełatwą przeszkodę do pokonania. Za pierwszym razem kierowca dostawczaka, z którym jechałem z Marmara Ereğlisi, wysadził mnie przy wprawiającym w panikę węźle komunikacyjnym na obrzeżach, gdzie przecinały się wielopasmowe Atatürk Bulvarı i Avrupa Otoyolu. A właściwie dopiero teraz, spoglądając na mapę, domyślam się, gdzie mnie wysadził, bo wówczas, na brzegu bezkresnego strumienia samochodów, czułem się kompletnie zagubiony. Być może na podstawie położenia słońca byłbym w stanie odgadnąć, gdzie jest wschód, a gdzie zachód, ale nie zmienia to faktu, że nie miałem pojęcia, w którą stronę się udać – i jak długa czeka mnie jeszcze droga, nim wreszcie dokądś dotrę.
Następnym razem było już łatwiej – autobus z Sofii dociera na Bayrampaşa Otogar – wielopoziomowy dworzec, przypominający rozmiarami małe miasteczko (autokary to główny sposób podróżowania w Turcji). Tam wystarczy już „tylko” wsiąść w metro, a na przystanku Aksaray przesiąść się na tramwaj, którym przez Sirkeci (tu znajdują się Hagia Sofia, Błękitny Meczet czy Pałac Topkapi) można dojechać do nabrzeża Eminönü. Stamtąd w kierunku różnych przystani na Bosforze kursują promy pasażerskie. To już ostatni etap – trzeba znaleźć prom płynący na Harem, już po azjatyckiej stronie, gdzie znajduje się drugi z największych dworców autobusowych, z którego można się udać na wschód.
Bosfor, jeden z najważniejszych składników genius loci Stambułu, jest trochę jak wyrwa – wielka rana w samym sercu miasta. Pomiędzy Europą i Azją można się przemieszczać za pomocą wspomnianych promów, a także jednym z dwóch wiecznie zakorkowanych, olbrzymich mostów wiszących (Mostu Bosforskiego i Mostu Sułtana Mehmeta Zdobywcy). Na rok 2013 planowane jest uruchomienie Marmaray – tunelu pod dnem cieśniny, który połączy europejską i azjatycką sieć kolejową. Niewystarczająca przepustowość szlaków komunikacyjnych sprawia, że stambulczycy spędzają nieraz mnóstwo czasu w podróży, zawieszeni pomiędzy kontynentami. Most jest stanem oczekiwania.
Geert Mak nie uczynił jednak głównym bohaterem swojej książki żadnego z mostów na Bosforze. Mimo symbolicznej roli (w końcu łączą część europejską i azjatycką miasta) byłyby one pewnie o wiele mniej interesujące już choćby z tego powodu, że są niedostępne dla ruchu pieszego i posiadają relatywnie krótką historię – zostały wybudowane w ostatnich dekadach XX wieku. Wprawdzie technika już od dawna pozwalała na wznoszenie struktur o takich gabarytach (most Golden Gate został otwarty w 1937 roku), jednak zwłoka ta nie jest objawem technologicznego zacofania (w końcu to w Stambule powstała druga na świecie linia metra – Tünel).
To raczej symptom innego zjawiska, które Holender opisuje właśnie na przykładzie głównego obiektu swoich zainteresowań – przecinającego Złoty Róg mostu Galata. Za sprawą swoistej „ekonomii stagnacji” w Stambule przez długie stulecia rosła w siłę gildia przewoźników, „taksówkarzy”, którzy pomagali utrzymać spójność miasta rozdzielonego pomiędzy dwa brzegi. Dzięki nim tranzyt przestawał być bezosobowym doświadczeniem, a w zamian stawał się świetną okazją do wymiany informacji – w końcu nikt nie ma lepszego rozeznania w najświeższych plotkach niż przewoźnicy.
Zdaniem Geerta Maka to właśnie wysoka jakość usług świadczonych przez przewoźników sprawiła, że pierwszy most na Złotym Rogu powstał dopiero w roku 1845. Mostów było jak do tej pory pięć, a każdy kolejny wznoszono w miejscu poprzedniego. Dwa pierwsze były drewniane, kolejne dwa wykonano z żelaza w czasach, kiedy na Zachodzie nabierała rozpędu kariera Gustava Eiffela (który swoją sławę swoją zawdzięczał w dużej mierze konstrukcji mostów), ostatni zaś, betonowy, powstał w 1994 roku.
Autor jednak nie rozróżnia w książce tych pięciu wcieleń – pisze po prostu „most”, jakby opowiadał raczej historię idei czy socjologicznej osobliwości, a nie dzieje kolejnych wytworów inżynierii. Trudno zresztą stwierdzić, czy rzeczywiście Makowi chodzi tylko o budowlę łączącą nabrzeże Eminönü z bardziej „europejskimi” dzielnicami Galata i Pera, bo chwilami nie sposób oprzeć się wrażeniu, że za pomocą wycinka przestrzeni i historii autor stara się uchwycić to, co stanowi o niezwykłej naturze miasta, które wielokrotnie bywało pomostem między Europą a Orientem. Most jest doskonałym punktem obserwacyjnym: stąd świetnie widać burzliwe zmiany stylu życia (objawiające się np. kolejnymi falami mód, w wyniku których stroje zachodnie i tradycyjne na zmianę dominowały na moście), a także niezmienne trwanie konserwatywnych przekonań. Geert Mak spaceruje po moście, nieustannie zmieniając punkt widzenia, na Wschód spoglądając z zachodniego brzegu, na Zachód – ze wschodniego. Przyjmuje odmienne perspektywy, jakby oglądał rzeczywistość na zmianę przez lupę i przez lornetkę: Wielka Historia, dla której obydwa brzegi Złotego Rogu stawały się wielokrotnie sceną wydarzeń, przeplata się z historyjkami handlarzy i złodziejaszków, dla których most jest niemal domem. Bohaterami tej opowieści są na zmianę szachowie i pucybuci, narratorami – kronikarze i miejscowi sprzedawcy wkładek do butów.
Obecny most wybudowano w 1994 roku, jego żelazny poprzednik nie został jednak zniszczony – odholowano go w górę rzeki, gdzie trwa ciągle jako ponura sterta bezużytecznego żelastwa. Podobnie Stambuł w tej opowieści zmienia wciąż swoje położenie – raz rozsiada się na prawym brzegu jako wielowyznaniowa, wielonarodowościowa stolica Europy, by wkrótce przesunąć się na przeciwległy brzeg, skurczyć się i stracić na znaczeniu; stać się prowincjonalnym, konserwatywnym miasteczkiem, którego domy chylą się ku upadkowi, a mieszkańcy trwają bezczynnie w dusznej stagnacji.
Geert Mak oparł swój reportaż, niczym most, na kilkunastu filarach jaskrawych kontrastów. Najbardziej uderzający z nich dotyczy sposobu funkcjonowania mostu w przestrzeni społecznej. Głównym zadaniem każdego mostu, jak się wydaje, jest usprawnienie komunikacji – uczynienie jej szybszą, wygodniejszą, tańszą, bezpieczniejszą. Na co dzień dla większości użytkowników jest może nawet ledwie zauważalny – pokonują go w drodze skądś – dokądś, nie zatrzymując się, nie poświęcając mu pewnie wiele uwagi. Z ich perspektywy most jest swoistą „przestrzenią niczyją”, jednym z etapów drogi do celu. Marc Augé, francuski antropolog, określił przestrzeń tego typu, lotniska, dworce, stacje benzynowe, sklepy, drogi, mianem nie-miejsca.
Paradoksalnie wszyscy ci podążający dokądś w pośpiechu ludzie, dla których most stanowi co najwyżej ledwie dostrzegalną dekorację, są w „Moście” niemal zupełnie nieobecni, mimo że most istnieje przecież głównie dla nich. Zainteresowanie autora wzbudza kto inny: ludzie z tła, handlarze i dostawcy usług, fotografowie i bukiniści, wędkarze i kieszonkowcy – wszyscy ci, dla których most stanowi nie tylko miejsce, ale i nieraz całe życie. Przychodząc na most, wychodzą na spotkanie tym, którzy chcą go jak najszybciej przebyć – starają się ich zatrzymać, zachęcić do drobnej transakcji, stanowiącej dla „ludzi mostu” jedyną szansę na przeżycie. Ci balansujący na granicy nędzy biedacy, spędzający na moście niemal cały swój czas, są świetnymi rozmówcami – wszystko widzą, a dzięki temu dużo wiedzą o tym, jak zmienia się świat, który wygnał ich z rodzinnych wiosek w drogę do Stambułu w nadziei na lepszy, lub przynajmniej jakikolwiek zarobek.
W islamie ostatnią próbą na drodze do raju jest As-Sirāt – cienki jak włos i ostry jak klinga miecza most nad przepaścią, na której dnie leży piekło. Ludzie pracujący na moście Galata traktują go właśnie jak drogę do raju – wciąż wierzą, że uda im się zbić fortunę, albo chociaż zarobić na studia dla dzieci czy wyjazd do Europy. Czasy, jak pisze Mak, są jednak ciężkie – przemysł przeniósł się do Chin, a Stambuł póki co nie wykorzystuje w pełni potencjału największego miasta na pograniczu Wschodu i Zachodu. Z tego powodu perspektywy dla „ludzi mostu” nie są zbyt obiecujące. Kto przegrywa, traci nadzieję, rezygnuje – znika, jakby spadł z mostu.
Geert Mak, „Most”
wyd. Czarne, 2011
